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【推薦閱讀】大眾汽車電動化轉型研究(上)

2020-07-14

      

卓代導言

2018、2019年大眾集團汽車銷量分別達到1090、1095.6萬輛,連續兩年位居全球第一。作為燃油車領域的世界龍頭,大眾卻積極推動電動化轉型——2020-2024年間大眾集團計劃在電動化及數字化等領域投資600億歐元、約5000億人民幣,到2029年累計銷售2600萬輛純電動車型。大眾為何選擇如此徹底地轉型?它將采取何種戰略來確保目標實現?大眾的轉型會給全球和中國汽車工業帶來怎樣的影響?

摘要

大眾集團電動化轉型分為試水、轉型、加速三個階段。1)第一階段(2013-2015):試水。電動車只是公司內部多元化項目之一,在低端品牌上推出純電動款e-UP、e-Golf車型,續航里程分別只有150、134km。2)第二階段(2016-2017):轉型。20159月大眾“柴油門”事件爆發,全球涉事車輛約1100萬輛,當年原CEO文德恩下臺、大眾為“柴油門”支付賠償高達162億歐元。為挽救公司聲譽,新任CEO穆勒在2016年股東大會上宣布,核心業務轉型和新的移動解決方案將是大眾未來發展的主要方向。此后大眾接連發布“Together-Strategy 2025”和“Roadmap E”等戰略規劃,確定集團層面進行電動化轉型。3)第三階段(2018-至今):提速。政策端,2019年歐盟發布史上最嚴碳排放規定。作為大眾集團的大本營,歐洲市場占大眾集團2019年全球交付量的41%。假設2020年大眾集團在歐洲的碳排放和銷量保持不變,罰款將高達98.81億歐元。市場端,全球新能源汽車市場快速增長,銷量從201551.8萬輛增加到2019221.0萬輛,累計增長超過4倍。雙重驅動下,大眾接連發布“Electric for All”、“2020-2024投資規劃”等戰略,不僅開發了專為電動車設計的MEB平臺,而且宣布到2029年純電動車累計銷量提升至2600萬輛,電動化轉型進入加速落地階段。

大眾集團轉型以電動化、數字化和智能化為核心、以平臺化為基礎、優先投入資源攻堅底層通用技術、把握供應鏈主動權,融合全球化和本土化思維攻占重點市場,通過規?;党杀?,在研發、生產和市場戰略上均具有循序漸進、層層深入的特點。1)技術方面:電池采用外購、合資、自建工廠三步走策略,自研MEB電動車平臺和軟件系統。以電動平臺為例,大眾三大純電動平臺MEB、PPE、SPE分別與其傳統乘用車三大平臺MQB、MLB、MSB一一對應。其中MEB主要為大眾、斯柯達、西雅特等車型使用,2019年底已經投產;PPE平臺供內部奧迪、保時捷、蘭博基尼等高端車型使用,首款車型將于2021年底發布;SPE將供賓利、布加迪等運動型豪華車使用,2025年后推出。2)生產方面:以德國和中國為MEB工廠急先鋒。到2022年底,大眾將在全球建設8個基于MEB平臺的純電動車生產基地,其中德國4個、中國2個。德國茨維考工廠為大眾第一個MEB生產基地,投產于2019年,規劃產能最大達33/年;中國安亭(上海大眾)和佛山(一汽大眾)預計2020年投產,規劃產能各30萬輛/年。3)產品方面:因地制宜、從低端到高端推出純電動車型。分品牌來看,大眾、奧迪、斯柯達、西雅特打前鋒;分市場來看,歐洲、中國、美國分別以緊湊型、SUV、廂型車打頭陣。4)配套方面:建設全場景充電體系,采取線上、線下無縫銜接新零售策略。充電配套方面,大眾研究發現,高速公路、工作場所、公共場所、家庭住宅四個場景的充電行為占比分別為:5%、20%、25%、50%。針對這四種場景,大眾分別聯合E.ON、Ionity、Schwarz、Elli進行充電配套布局。銷售配套方面,大眾宣布針對ID家族純電動車與德國所有的經銷商達成了新的銷售協議,即拓展直銷、線上線下無縫銜接,經銷商成為銷售顧問。

大眾集團轉型的核心優勢在于體系成熟、底蘊深厚、規模龐大,其轉型將對新能源汽車市場和供應鏈格局產生持續而深遠的影響。大眾成立于1937年,先后經歷了第二次世界大戰(1937-1945)、東西德對立(1949-1990)、三次石油危機(1973-1989)、歐洲貨幣危機(1992-1993)、次貸危機(2008)、歐債危機(2009-2012)、“柴油門”(2015-至今)等重大事件沖擊,依然屹立不倒并連續多年占據全球汽車銷量榜首。公司的管理和運營體系經過歷史洗禮已經非常成熟,未來以歐洲為突破點,大眾在全球新能源汽車市場份額將提升。從市場格局來看:1)德系車企在歐洲和全球新能源汽車市場的份額將快速增長;2)中國新能源汽車市場中,SUV市場將率先受到大眾的沖擊,中長期全細分市場競爭都將加劇。從供應鏈格局來看:1)自建電池工廠或成車企電動化轉型核心策略;2)電動平臺和軟件系統更受重視。大眾轉型最重要的布局在于建設8MEB工廠和成立專門的軟件部門,電動車平臺和軟件系統的超強兼容性和可復制性是大規模生產、降低成本的重要保障。

自主品牌可從三方面加以應對:以自主創新固本、以開放合作共贏、發揚本土特色實現差異化。1)自主創新:新四化浪潮下,汽車與交通、信息、能源等行業的融合度越來越高,電動化、數字化和智能化是大眾重點布局的新能源汽車核心技術領域,自主品牌也應重視;2)開放合作:大眾計劃在電動化和智能化領域投入超過500億歐元,這一金額遠遠超出單個自主品牌能夠承受的范圍。這些技術實際上有很強的通用性,國內車企和車企、車企和產業鏈之間應該通過制定標準、開放合作、形成聯盟的方式來加強底層通用技術和平臺研發,達到取長補短、節約成本、共擔風險的目的。3)差異化:一方面,本土車企更熟悉中國消費習慣,售后服務等可以更加及時;另一方面,本土車企可以發揮如終身質保、換電模式、電池租賃、布局出行等本土化特色,實現差異化競爭。

1大眾電動化轉型歷程

1.1大眾電動化三步走:試水、轉型、加速

   大眾的電動化轉型可分為三個階段:試水、轉型、加速。  

1)第一階段:試水。電動車只是公司內部多元化的一個小項目,在低端品牌上推出純電動款;大眾于20133月、20143月分別推出e-UP、e-Golf車型,續航里程分別只有150、134km。

2)第二階段:轉型。大眾于20166月、20179月分別發布“Together-Strategy 2025”和“Roadmap E”確定集團層面進行電動化轉型,“RoadmapE”規劃到2025年推出超過80款電動車,到2030年旗下所有車型均至少有一款電動車。

3)第三階段:加速。大眾于20189月、201911月分別發布“Electric for All”和未來投資規劃;前者首發專為電動車開發的MEB平臺;后者將電動化2020-2024年投資比例從30%提升到40%,約330億歐元,到2029年,電動車累計銷量提升至2600萬輛。

1.2從試水到轉型:深陷“柴油門”、轉型啟動

   “柴油門”事件可分為三個階段。  

1)第一階段:車型上市。2006年春季,大眾計劃開發新一代柴油機,以“低油耗、清潔環?!睘楹诵?,迎合市場趨勢和滿足監管要求。然而由于技術不夠成熟、成本高昂等原因,大眾選擇在低成本EA189柴油發動機安裝測試作弊裝置以達到監管要求(當軟件檢測到汽車處于測試狀態時,作弊裝置控制系統通過轉換發動機的運行程序,按照低排放工況曲線運轉、確保尾氣排放達標,而該運轉方式完全不滿足日常駕駛需求)。之后2007、2008年搭載EA189發動機車型分別在歐洲、美國上市。諷刺的是,搭載EPA189高爾夫TDI獲得了2009“世界年度汽車”大獎。

2)第二階段:作弊暴露。20145月,德美合資私立機構ICCT(清潔交通國際理事會)針對租來的2012款大眾捷達TDI、2013款大眾帕薩特測試發現,捷達的氮氧化物超標1535倍,帕薩特超標520倍,測試結果被弗吉尼亞大學發表。美國環保局(EPA)和加州空氣委員會(CARB)要求美國大眾汽車公司做出解釋,大眾汽車一開始辯解說是軟件出錯了,想蒙混過關,但20157CARBEPA公布對大眾汽車的調查結果認為大眾歸咎于軟件問題并不能解釋排放嚴重超標現象。最后大眾無奈向CARBEPA承認利用兩個不同的發動機工況曲線舞弊,涉事車輛48.2萬輛。

3)第三階段:巨額罰款。事件持續發酵,928日大眾正式公布“柴油門”事件全球涉及車輛約1100萬輛。據大眾官網披露,2015當年大眾支付柴油門相關費用(如罰款、涉事車主賠償款、律師訴訟等)高達162億歐元;截至到2019年底,大眾為“柴油門”事件累計支付費用達313億歐元、約2450億元(20191231日匯率,1歐元=7.82911人民幣)。

從時間點看,“柴油門”事件是導致大眾電動化轉型的重要推手。2015年大眾“柴油門”事件爆發,為挽救公司聲譽,原CEO文德恩引咎辭職,由原保時捷CEO穆勒接任。2016年,大眾新CEO穆勒在股東代表大會提出,核心業務的轉型和新的移動解決方案業務將成為大眾未來發展主要方向。此后,大眾于20166月、20179月分別發布“Together-Strategy 2025”和“Roadmap E”確定集團層面電動化轉型。

 

1.3從轉型到加速:政策、市場雙重驅動

在政策和市場雙重驅動下,大眾分別在20189月、201911月發布“Electric for All”、“2020-2024投資規劃”等戰略,不僅開發了專為電動車設計的MEB平臺,而且宣布到2029年純電動車累計銷量提升至2600萬輛,電動化轉型進入加速落地階段。

1.3.1歐洲碳排放政策成最強推力、德國政府提高電動車補貼

作為大眾集團的大本營,歐洲市場占大眾集團2019年全球交付量的41%。201711月提出、20194月發布的歐盟《2019/631文件》,規定2025、2030年新登記乘用車CO2排放在2021年(95g/km)基礎上分別減少15%81g/km)、37.5%59 g/km)。相比舊版本有三點變化,1)目標值降幅大:2021年開始采用新測試標準WLTP乘用車排放不得高于95g/km,2025年減少15%、2030年減少37.5%。實際歐盟乘用車企碳排放從2001169g/km下降到2018121g/km,累計降幅28.4%,年平均降幅僅1.9%;2)緩沖期更短:新規定只有1年緩沖期,2020年需要達到2021年目標95%。之前2015年目標最早于2009年提出,采用漸進導入制,2012、2013、2014年新車達標比例分別為65%、75%、80%;3)罰款力度更重:2018年根據碳排放具體值分階段處罰,但是從2019年起全部按照最高標準處罰,每超標1g/km罰款95€。

ICCT披露,2018年歐盟范圍內大眾乘用車碳排放平均值122g/km;據大眾年報披露,2018年歐洲市場交付385.22萬輛乘用車。假設2020年大眾集團在歐洲的碳排放和銷量與2018年保持不變,需要罰款(122-95)×385.22萬輛×95=98.81億歐元(大眾2019年扣除特殊項目后,歸母凈利潤為133.46億歐元)(疫情為突發情況)。

除歐盟層面制定碳排放標準外,德國政府針對本國電動車推廣亦給出激勵措施。2016年之前德國政府對電動車并不積極,主要以稅收優惠為主,從2016年開始給予第一階段(2016-2019)電動車購置補貼,并于20202月發布第二階段電動車購置補貼。與各國電動車補貼逐漸退坡相反,德國第二階段補貼在第一階段基礎上提高約50%2020-2025年,德國價格在4萬€以下的純電動車,單車補貼6000€;在4萬€以下的插電混動車,單車補貼4500€。

1.3.2全球電動車發展迅速,特斯拉崛起

    大眾電動化轉型加速一方面在于政策驅動,另一方面在于集團高層看到了電動化的不可逆趨勢。據EV Sales統計,全球新能源汽車銷量從201551.8萬輛增加到2019221.0萬輛,累計增長426.64%,年復合增速34.43%;據特斯拉年報披露,公司新能源汽車銷量從20155.1萬輛增加到201936.8萬輛,累計增長721.57%,年復合增速57.90%。

 

 

2技術布局:合作和自研雙管齊下,電動車平臺和軟件系統成為大眾特色

大眾計劃到2023年電動車年產100萬輛,到2025年電動車年產150萬輛,到2029年純電動車累計銷量2600萬輛。為達到這一目標,大眾在技術、生產、產品、銷售、充電設施等方面都進行了充分布局。在技術方面的布局可細分成電動化布局和智能網聯化兩方面,其中電動化可細分為三電一平臺,而由于電機、電控可復用傳統汽車供應鏈資源,故大眾布局較少,電動化布局重點在電池和電動平臺。

2.1電動化布局:電池三步走、電動化平臺一步到位

2.1.1電池布局:三步走,外購、合資、自建工廠

大眾電池布局采用三步走戰略——先外購、后合資、最后自建工廠。該戰略與大眾電動化轉型階段息息相關:12016年之前,電動車只是大眾的嘗試項目,電池需求量比較低,此時以外購為主,電池供應商只有三星SDI;22016年公司確定轉型后,需求量提升,電池供應商從獨家增加到三星SDI、CATL、LG化學、SKI四家;320189月之后加速階段,大眾選擇以合資入局、先后投資了ForgeNano、Northvolt、國軒高科;以長期采購和電池回收等形式保障上游原材料供應,最終實現自建工廠,達到供應鏈安全、降成本雙重目的。

  2.1.2電動化平臺:完全自主、對外開放 
 

如下圖所示,大眾傳統車平臺主要有五個:NSF(New small Family,微小車型平臺)、MQB(ModularTransverse Toolkit橫置發動機模塊化平臺)、MLB(Modular Longitudinal Toolkit縱向發動機模塊化平臺)、MSB(Modular Standarda Drivetrain Toolkit 標準模塊化發動機平臺)、MNB(Modular Commercial Vehicles Toolkit模塊化商用車平臺);其中NSF屬于小型車、MNB屬于商用車專用平臺。乘用車主流平臺按照價格從低到高分別為:MQB、MLB、MSB;其中MLB主要為奧迪車型所用,MSB基本為保時捷、賓利等高端車型所用,而MQB主要為大眾、斯柯達、西雅特等車型使用;2019年大眾、斯柯達、西雅特乘用車交付量占比分別為61.3%、12.1%、5.6%,合計占比79.0%;顯然MQB是大眾銷量絕對主力。

 

截至2019年底,大眾上市的純電動車型如e-Golf等都依托傳統汽車平臺MQB、MLB、MSB開發,但由于傳統車和純電動車型在空間架構差異較大(如電動車沒有排氣管和前后傳動半軸、電機比發動機體積更小等),兩者無法完全匹配。在此背景下,大眾集團20181月發布《Groundwork to Deliver Strategy 2025》披露電動車三個平臺未來計劃:1)第一步推出MEB (Modular Electric Drive Toolkit模塊化電動平臺);2)第二步推出PPE(Premium Platform Electric高端電動平臺);3)第三步推出SPE(Sport Platform Electric運動型電動平臺)。

 

大眾純電動三大平臺分別與其傳統乘用車三大平臺對應:MEB基本對標傳統車MQB平臺,PPE基本對標MLB平臺、SPE基本對標MSB。目前第一款搭載MEB平臺的ID.3車型已于20199月發布,將于2020年夏季在歐洲上市;PPE平臺由奧迪和保時捷共同打造,供內部奧迪(高端)、保時捷、蘭博基尼等高端車型使用,首款車型將于2021年底發布;SPE平臺將供賓利、布加迪等運動型豪華車使用,2025年后推出。2019年大眾宣布,旗下純電動平臺MEB、PPE、SPE未來都將對外開放。目前根據戰略協議,MEB平臺已明確向福特開放,實現互利共贏。

 

2.2智能網聯布局:自研智能、網聯、數字化軟件,與四巨頭開展合作

2.2.1自研軟件:聚焦智能化、網聯化、數字化

大眾20196月成立Car.Software 軟件部門,并于20201月將該部門獨立。據大眾年報披露,2019年該部門大約有3000名專家,而根據規劃到2025年,其專家數量將超過10000人。大眾Car.Software 軟件部門主要開發操作系統,聚焦五個領域:汽車和設備聯網平臺(ConnectedCar & Device Platform)、智能車身和智能座艙(Intelligent Body & Cockpit)、自動駕駛(Automated Driving)、汽車和能量(Vehicle Motion &Energy)、數字化和移動出行服務(Digital Business &Mobility services)。目前該部門自研的操作系統VW.OS已成功商用,ID.3為首款應用車型。

 

2.2.2對外合作:聯合四巨頭發展智能化、網聯化技術

除自研軟件系統外,大眾亦保持合作開放的態度,在自動駕駛、車聯網領域積極對外面合作,并不斷深化;如下圖所示,先后主要有Mobileye、Microsoft、WirelessCar、Ford。在智能駕駛方面,分別于20161月、20189月、20191月與Mobileye、Microsoft、Ford展開合作,并分別于20183月、20201月、20197月進一步拓展。在車聯網方面,分別于20183月與Microsoft開展合作、201812月與WirelessCar開展合作。以與Microsoft微軟為例,大眾將以微軟的Azure為基礎,聯合開發大眾汽車云,作為大眾的自動駕駛和車聯網服務平臺;按照規劃,從2020年起,每年將有超過500萬輛新大眾品牌汽車實現完全聯網。

( 整理:卓代創新中心  原文作者:連一席、郭雙桃、任澤平)

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